美国电气和电子工程师协会(IEEE)预测，至 2040 年自动驾驶车辆所占比例将达到 75%。Google、苹果、百度、特斯拉和其他科技公司在自动驾驶技术上均投入了巨大的研发力量，并且有一些车辆模型已经在现实道路上投入测试。
自动驾驶被视为解决人为交通事故隐患的有效解决方案，其发展越来越备受瞩目。“过去几年里，自动驾驶渐渐走出了科幻小说里的场景，并深刻地改变着世界。自动驾驶分为5个级别，现在大家看到的仅仅是L1和L2，但这已经给我们带来了极大的使用价值。比如你正在开车，前方突然闯入一个骑自行车的人，但你可能没有看到或来不及做出反应，此时自动驾驶功能就能帮助及时刹车。还有其他一些相关的技术，也已经产生了非常积极的影响。但这并不意味着现在驾驶员就可以舒服地在汽车里面看书甚至睡觉，要达到这样的状态还需要时间。预计到2025年左右，自动驾驶会出现一个较大幅度的增加。”新思科技董事长兼CEO Aart de Geus 说。
“汽车+AI=有趣的概念”
人工智能（AI）将是未来产生巨大经济效益和社会效益的百亿美元级产业，特别是对人类出行方式的影响尤为突出。在传统汽车行业驾驶全过程中，从世界感知到过程检察、路径策划、驾驶技术与控制、交通路况等方面，AI技术都将对其产成巨大冲击。福特、宝马、现代和日产四大汽车领导品牌已与微软、谷歌和亚马逊三家巨头合作，力争研发世界一流的车载虚拟智能助手。“我们积极运用AI，搜集相关数据，提升和优化芯片，使芯片体积更小，运行速度更快，耗电量更低，在这些方面通过数据加以优化。” Aart de Geus表示，将传统汽车中加入AI，这将是一个有趣的概念，将颠覆过去几千年人们对于出行、移动的认识，车辆的人机交互性将得到强化，甚至在未来十年中，会出现AI与人脑连接的全新革命性旅程。“我更倾向于这是坐在轮子上的计算机。” Aart de Geus 说。
让AI认识人类脑波这个想法已成为现实。麻省理工学院的计算机科学与人工智能实验室（CSAIL）和波士顿大学的合作创建了一个反馈系统，该系统使用全新的机器学习算法，使机器人能够在10-30毫秒内，识别分类人类脑电波，并在不久的将来，机器人可以根据所分析出来的人类脑波数据信息，立即按照指示纠正错误。除此之外，在智慧养老领域，AI的使用也产生了一些影响。“对一些行为能力受限的病人来说，通过读取他们的脑波或者配备机器人的手，帮助他们吃饭，这样的应用已经实现。” Aart de Geus 说。
“L0+L1+L2+L3+L4+L5=交通顺畅？”
国际自动车工程学会（SAE Intermational，简称SAE）标准SAE J3016 自动驾驶水平的分类与定义将车辆自动驾驶水平分为L0-L5六个等级，每一个等级都具有独特的操作环境设计（ODD），根据是否由人类驾驶员操作或者自动系统对于驾驶环境监控的初始响应差别，六个等级的人工交互、AI技术逐层递增。但是对于中国来说，类似于连接首都北京与内蒙古、西北地区的京藏高速公路上40米/天的拥堵车速才是关注焦点。Aart de Geus认为，国际上自动驾驶所分出的这些等级，并未解决问题的核心，只是人们惯用的分类方式，并不是唯一且不可更改的分级方式。“在这个分级的过程中，其实有很多被忽略的因素，比如说分类的场景，解决问题的优先度也可能被忽略。” Aart de Geus说。
不同于很多发达国家对于自动驾驶技术的分级追求， 我国更为关注道路拥堵的问题。Aart de Geus表示，提升解决交通堵塞问题的优先级，首先要做的是相关投资向如何缓解交通堵塞方向倾斜。除此之外，不管问题是缓解交通堵塞还是降低污染程度，或者是减少事故的发生率、提高驾驶的经济性、减少时间的浪费等等，自动驾驶都是业界受到关注的话题之一。“我们无法同时解决所有问题，而有一个优先等级，价值最高的问题放在重中之重的位置，而问题的优先等级设置取决于不同城市的情况，在北京、上海、巴黎可能并不一样，他们优先要解决的问题是不一样的。” Aart de Geus说。
“供应商+政府=安全革命”
自动驾驶技术是智能汽车尤为重要的一种技术，它不仅提升了智能汽车对非结构化环境的高适应性，而且提升了驾驶辅助系统的性能水平。例如日产汽车的智能防撞机能与奔驰汽车的自动刹车系统，后者甚至已能随时付诸生产线进入市场。德国TUV安全认证机构的研究报告指出，功能性汽车的ECU嵌入式单元对地面实况安全性理解将不再适用于智能汽车，智能汽车所使用的数据还需要经过另外一道高阶诠释判读的程序，这道程序是由软件来完成，并且在数据诠释的基础上进一步做出对不久将来的预测以及规划相应的行动。这就意味着，自动驾驶的安全监管和法律议题将逐渐显露其重要性。“当前车载系统的确越来越复杂，安全隐患大大增加，因此业界也开始变得更谨慎、更严格，在设计之初就把安全当作工作的重中之重，以此为出发点，把整个系统进行细分化、个体化，从定义安全需求、验证和实现到检测，确保系统的功能安全。” Aart de Geus说。
Aart de Geus表示，确保汽车系统的功能安全并不仅仅只是整车设计者的工作，因为打造一个复杂的汽车系统，还需要各方协调合作，比如零部件供应商、芯片供应商、软件服务供应商等。政府也应做好法律法规的制定及检测方面的监督，法规的内容也将是定义汽车功能安全需求的一个基本要素，在设计之初就需要考虑。从这一点上来讲，打造安全的汽车系统，其实需要政府和产业通力协作。
“自动驾驶应该需要另外一种驾驶执照，我们需要对自动驾驶过程加以验证。” Aart de Geus说。
现在+？=未来
“在过去几年我们看到一些相关技术，比如自动刹车系统已产生积极影响，这并不意味着驾驶员可以完全放松地在汽车里舒服的坐着或睡觉，要实现这样的状态我们还需要时间。真正难以应对的是人类司机，如果只是自动驾驶汽车应该不会太难，而人类司机是比较难预测的，我们如何看待接下来自动驾驶的发展前景，我认为，到了2020年左右的时候，自动驾驶会出现大幅增加。”对于自动驾驶现有的发展阶段以及未来的发展进程，Aart de Geus表示就汽车驾驶自动化程度的角度来看，自动驾驶可以分为4个阶段：驾驶辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。目前，全球主流汽车公司都看好自动驾驶的发展，并采取逐步推进的策略。通过驾驶辅助系统逐渐实现自动驾驶，包括了诸如日产、福特这些汽车制造巨头以及谷歌、百度和苹果这些科技企业，均在从事自动驾驶技术相关研发工作。
对于未来如何加速自动驾驶进程，Aart de Geus表示或许可以通过减少电量的方法改善情况，例如在固定的区域内限定只允许自动驾驶，这样不仅减少交通流量，并且增加整个交通的组织有序性和效率。“在德国慕尼黑已有一段高速公路是专门为自动驾驶卡车和汽车来设置的，高速公路设有非常多的摄象头和其他装置，因此，政府也可以有所作为，加速自动驾驶进程。” Aart de Geus说。
对于未来新思科技在汽车走向智能化和自动驾驶的过程中将发挥的作用，Aart de Geus 表示，新思科技将始终关注汽车电子产业中自动驾驶的进程。 “新思科技长期以来一直是电子设计自动化（EDA）和半导体IP领域内的全球领导者。随着汽车电子化程度的加深，越来越多电子器件和芯片被集成到汽车当中，新思科技已经成为汽车电子产业生态中的重要一员。新思科技始终关注自动驾驶的进程，致力于自动驾驶辅助系统（ADAS）的开发，为设计人员提供多种汽车IP产品。这些IP还包括汽车安全包，其中包含故障模式、效果和诊断分析(FMEDA) 报告，可节约数月的开发时间，加速汽车芯片系统 (SoC) 的资质认证流程。” Aart de Geus对中国电子报的记者说。